Красное море. Испытание на прочность

Фотографиии яхты в Красном море Это — первый сегмент, который я выделил в отдельную статью, и на это есть веские причины. Предыдущие сегменты все были пройдены с муссонными ветрами и описывать там собственно нечего: поставили паруса, отрегулировали под курс и пошли... Через три дня ветер чуть поменялся — поменяли паруса. Вот и все описание. Нет, ну встречаются, конечно, дельфины, закаты-рассветы, но в целом это — как поездка на поезде. Причем на экспрессе: все впечатления лишь от лицезрения однообразных пейзажей за окном да от общения с попутчиками. Красное море — уже совсем другая история, читайте...

Большинство яхт, совершающий переход по Красному морю, следуют вдоль западного побережья, и ищут укрытые под берегом в случае усиления ветра до штормовой силы, что здесь не редкость. Я избрал другую тактику: используя ветра южных румбов, за два дня бакштагами выйти на осевую линию Красного моря, чтобы встретить обещанные затем сильные северные ветра на километровых глубинах, где волна положе и длиннее. Поговорка «дальше в море — меньше горя» в моем случае всегда работала безукоризненно и для меня безопасней штормоваться в открытом море, чем пытаться прощемиться между рифами при боковом ветре 30 узлов или лавироваться на мелководной короткой волне. В случае же усиления ветра до экстремальных для этого времени года 8-9 баллов опять же безопасней переждать шторм в дрейфе на плавучем якоре, чем оказаться в это время в прибрежной зоне.

Прогноз оправдался и первые два дня мы великолепно шли под парусами: вначале в пол-ветра, а затем бакштагом. Волнение было небольшое, что дало возможность в очередной раз подготовить лодку к штормованию: мы проинспектировали троса для плавучего якоря, я вплел коуши, подобрал канифас-блок для проводки кормового конца, словом - спокойный и быстрый сейлинг.

Однако, Красное море есть Красное море и на третий день оно продемонстрировало нам свой изменчивый нрав: полдня мы щли уже привычным бакштагом при юго-восточном ветре силой около 4 баллов, как вдруг ветер резко утих и.. подул с противоположножной стороны. Выглядело это, как будто бы ветер уперся в невидимое препятствие и от нее спружинил без всякого периода штиля.

Вначале ветер дул слабо, давая нам возможность привыкнуть к столь резкой смене, затем раздул до свежего (5 баллов), а потом анемометр редко показывал меньше 25 узлов. Пока не было встречной волны, мы пытались бороться за скорость и курс, но вскоре стало понятно, что пришедшие волны просто не дают нам возможности идти остро: при попытке держать острее 35 градусов вымпельного ветра мы практически дрейфуем, продвигаясь вперед со скоростью около 1 узла.

Надо было решать, что делать: пережидать этот ветер в дрейфе или начинать вышивать Красное море широким зигзагом с углом поворота около 120 градусов. Как людям практически местным, нам было понятно, что ветер северных румбов в апреле дует 2-3 дня, через пару часов ветер «утих» до 20 узлов, поэтому решение пришло само собой: будем лавироваться.

Методом проб и ошибок я нашел удобную комбинацию парусов для такой погоды: постоянно стоящие бизань, стаксель и грот на 2-м рифе плюс кливер, размер которого регулировался в зависимости от силы ветра. Такая комбинация давала такой обалденный баланс тяги, какого я никогда не встречал на шлюпах (штурвал крутился одним пальцем) и покрывала диапазон от 15 до 25 узлов вымпельного ветра. Плюс к этому вся настройка парусов сводилась к регулировке размера кливера из кокпита, т.е. не требовала визита на бак, периодически перемываемый волнами. При полностью убранном кливере для баланса можно было взять риф на бизане, но делать этого, слава Богу, не пришлось.

Следующие три дня были, пожалуй, самыми тяжелыми за весь этап: постоянное рубилово против волны и ветра, вой такелажа и брызги везде (иногда заливало и кокпит). А сочетание крена и килевой качки делало опасным приключением любые перемещение по лодке.
При всем этом, вся эта лавировка малоэффективна: несмотря на вроде бы нормальную скорость судна, мы продвигались к цели всего лишь на 45-50 миль в сутки. Учитывая предстоящие 450 миль до Порт-Галиба, было с чего приуныть.
Вначале были проблемы и со сном (попробуйте поспать в стиральной машине, которая при этом еще и подпрыгивает:-), но затем мы придумали расположение подушек под каждый галс, сделав из кровати гнездо, и спали, как убитые, в свободное от вахты время.

Красное море, увы, не дает возможности, оставить кокпит без присмотра, вверив судьбу автопилоту и положившись на сигналы тревоги AIS и радар-детектора: трафик коммерческих судов настолько плотен, что не удастся поспать и полчаса. А дураки (или раздолбаи) есть и на карго: пару раз приходилось уворачиваться от танкеров-убийц. Поэтому вахту нести приходится.

У каждого семейного экипажа свой режим несения вахты: кто-то сменяется через 3 часа, кто-то через 4. Мы поделили ночь примерно пополам и давали возможность поспать друг другу: Я дрых с 21-22 до 2-3 часов ночи, Олеч — после меня, пока не проснется. Днем еще добирали по 1-2 часа и получалось не то, чтобы достаточно, но приемлемо..

Так, сменяя друг друга, мы потихоньку продвигались на север. Расстраивало только отсутствие связи с родными и друзьями - мы отправляли SPOTом наше местоположение на сайт, но никакой уверенности в том, что они доходят, не было. Ради того, чтобы позвонить или отправить смс о том, что с нами все в порядке, мы подошли к Джедде.

Саудовская Аравия - terra incognita для яхтсменов, вроде бы кто-то туда заходил заправляться, но отчетов об этом я не нашел. Информация же, приведенная в лоциях, отнюдь не вызывает желания заходить в Джедду: огромный порт, обязательный найм агента, возможно долгое ожидание при несоблюдении порядка сообщения ETA.
А 8000 долларов штраф за отсутствие флага на правой краспице и запрет на употребление алкоголя экипажем, даже если это является обязательной составной частью рациона, делало невозможным даже наш заход в территориальные воды Саудовской Аравии: флага у нас нету, а ремарка про составную часть рациона — конкретно наш случай, зря мы, что ли, накупили джина в Эритрее! Кстати, очень неплохого джина.

Пройдя вдоль границы территориальных вод около Джедды, мы жестоко обломались: периодически ловился сигнал аж трех сотовых операторов, но ни к одному подключиться не удалось:-(
Скрутившись, мы направились обратно к суданскому берегу...

На следующий день ветер то стихал, то вновь раздувал до обычных 20 узлов. Периодически нас развлекали дельфины: в Красном море они ходят большими стаями и редкий гость — парсуная яхта их очень интересует. Когда идешь под мотором, смышленые животные не подплывают ближе 3-5 метров, а если лодка не тарахтит, то они теряют всякий страх и крутятся прямо под бушпритом. Волшебно: сидишь, а у тебя под ногами дельфины резвятся...

Устав от встречных ветров, я прибег к верному средству, основанному на «законе бутерброда» - занялся ремонтом контроллера ветряка, отказавшего еще в Бенгальском заливе. Последующие 2 месяцы мы шли только полными курсами, так что ветряк не работал, а сейчас стало обидно, что пропеллер крутится столь быстро и бессмысленно.
Диагностика поломки заняла полдня, как и в большинстве случаев проблема была в отпаявшемся от качки проводке. С сотого раза попав паяльником в нужное место, я починил контроллер и пропеллер закрутился с усилием, выдавая столь нужное нам электричество!

После сгоревшего от злодейского бензинового генератора зарядного устройства единственным источником энергии остались солнечные батареи, но при движении под парусами они частично затеняются гротом и их не хватает. Приходится включать мотор для подзарядки, а топлива у нас категорически мало (эритрейцы подкачали с заправкой:-( А на крене так вообще мотор включать не рекомендуется — плохо смазывается.
Гипотетически можно, конечно, отключить холодильник для экономии энергии, но на это мы пойти не можем — там же лед для коктейлей!!!

Генератор заработал, но ветер не стих...Нарушение второго начала термодинамики? Отнюдь! Оно накрыло нас по-другому — оторвался стабилизатор ветряка (флюгер, который держит пропеллер против ветра). Бесхвостый пропеллер мотался на топе мачты, угрожающе скрипя на каждой волне... Рано или поздно он оторвется и железная чушка весом в пять кило полетит вниз и куда она прилетит — вопрос удачи. Лучший вариант — отрикошетит за борт, худший — пробъет фанерную крышу кокпита, под которой мы сидим... Другие возможные цели - радар на мачте и солнечные батареи на крыше... Дорого... Так что генератор надо было снимать, но при такой качке это выглядело утопично...

В море волей-неволей становишься религиозным и суеверным, поэтому я взмолился и попросил у Бога хотя бы день штиля!
И молитвы были услышаны — ночью ветер стих...

Но приключения не закончились — после пуска двигателя зазвенел сигнал тревоги, который включается в трех случаях: отказ генератора, низкое давление масла и перегрев мотора.
Моторный отсек походил на турецкую баню от пара закипевщего тосола — причина стала понятна...
Проблема была решена заменой импеллера водяной помпы — типичная поломка на морских дизелях. Пока я ковырялся с мотором, Олеч выталась поспать, мучимая кошмарами: мы посреди Красного моря, штиль, мотор не работает, а до ближайшего берега почти 100 миль...

Перед тем, как запускать двигатель, решил проверить уровень масла. Масла было маловато — полез за «доливочной» канистрой.Мотор вновь затарахтел и мы двинулись по прямой к нашей следующей путевой точки. Все бы хорошо, но топлива до цели нам все еще не хватало, оставалось надеяться, что ветер еще задует...

Следующий день прошел в попытках поймать ветер: мы то ползли со скоростью 2 узла, то включали мотор. Под вечер море практически успокоилось и я предпринял героическое усилие — залез на бизань и снял злосчастный ветряк! «Практически штиль» раскачивал топ мачты с амплитудой по 2-3 метра в каждую сторону и крутить болты в таких условиях было задачей неординарной... Внизу, заинтересованые странной картинкой, сновали дельфины, выпрыгивая и поглядывая на судорожно цепляющегося меня — нас посетила гиганская стая числом около сотни особей!

После снятия ветряка вновь можно было плыть спокойно, не опасаясь дамоклова меча, зависшего над нашими головами.

На следующий день мы подошли к египетскому берегу и чудесно шли на прибрежных бризах, периодически включая мотор (за день прошли почти 100 миль в нужном направлении!), а наутро нас опять ждал сюрприз: неожиданно кончилась солярка. Ну не совсем — благодаря наличия «верхнего» бачка для подачи самотеком, у нас всегда остается в запасе остаток топлива в этом бачке, вот и сейчас там плескалось около 16 литров — резерв на заход в порт или якорную стоянку.

Обнаружив это, я выключил двигатель и стал убирать паруса: ветра силой в 2-3 узла хватало лишь на хлопанье парусов на волнах. И тут я краем глаза заметил движение у поверхности воды. «Дельфины...», - отметил я. Дельфинов мы насмотрелись за прошедгие месяцы изрядно, поэтому я продолжил выбирать скрутку кливера, выдавая другой рукой шкот Однако что-то заставило меня обернуться и внимательней посмотреть на воду. ЭТО БЫЛИ НЕ ДЕЛЬФИНЫ: по поверхности воды скользили характерные плавники, а ниже угадывались трехметровые белые туши. Большие белые акулы в количестве ШЕСТИ штук посетили меня этим утром.

«Ну вот»,- грустно подумалось мне: «Солярка кончилась, ветра нет, вот и акулы появились как нельзя кстати...»:-) Бросив заниматься парусами, я схватил фотоаппарат и попытался снять на видео хищных тварей: получилось плохо, но от хлопанья парусов проснулась Олеч, очень нужная мне за штурвалом, пока я изучаю тему топлива...

«Как же так произошло с соляркой?» - спросите вы: «Понятно, что вы не заправились в Эритрее, но почему она кончилась неожиданно?»
Сейчас расскажу, кому неинтересно — листайте вниз!

Анима — лодка, спроектированная для оффшорных переходов, причем спроектирована по принципу «необходимого — достаточно». Топливо заправляется перед переходом «сколько влезет» и используется лишь тогда, когда под парусами идти невозможно. Поэтому проектировщики не заморачивались на оснащении топливного бака датчиком уровня — это все равно ни на что не повлияет — в океане заправок нет.
На лодке, как я говорил, 2 бака — основной 200 литров в киле и верхний 22 литра для подачи топлива в двигатель. Я веду учет расхода топлива, всегда записывая, какое количество было накачено в верхний бачок из основного бака. Так вот, по моим подсчетам в баке должно было еще плескаться литров 60!
Однажды похожий случай уже был — перед Салалахом так же перестала качаться солярка при общем остатке 80 л. Залив в бак 150 л доверху при полном верхнем бачке, тогда я списал это на случайность (подсос воздуха в насос на крене, например) — цифры примерно сходились.
Но два одинаковых случая — уже повод для расследования.

После анализа были отброщены несколько версий и оставлены три: трубка забора топлива не доходит до дна, насос не качает с самого дна по другой причине, объем бака меньше, чем я думаю.
Я снял насос с бака, опустил трубку до дна. На дне плескалось какое-то количество солярки - литров 10, то есть насос забирал топливо не с самого дна. Но так и должно быть — всегда должен быть этот запас на случай попадания в бак воды и грязи.

Получается, что объем бака меньше заявленного в тех.документации: 150 вместо 200 литров. Меня все равно не оставляют сомнения на этот счет: зачем писать завышенные цифры, это ведь не настолько маркетинговая информация, чтобы повлиять на решение о покупке! Ну, я еще спишусь с прежними владельцами на эту тему, но факт остается фактом — в баке солярки не оказалось, что уменьшало наши шансы попасть в Порт Галиб за сутки примерно до нуля...

И тут вновь включился СЗ ветер: опять ненавистная лавировка со встречной волной: мы с тоской посмотрели в сторону уже столь близкого берега, я спустил «Квебек» и египетский флаг с правой краспицы, и мы вновь направились в сторону Саудовской Аравии — переход затягивался...
Ветер принес и понижение температуры — впервые за этап мы днем облачились в яхтенные непромоканцы, а вечером понадобилось и теплое белье.

Мы сделали пару галсов, к вечеру ветер стих, я принял решение ночевать в дрейфе, мы сняли все паруса. Олеч начала погружаться в пучину уныния по поводу дальнейших туманных перспектив этого этапа.
Я пытался ее приободрить: Посмотри, это же мечта! Мы вдвоем на своей яхте, над нами — звездное небо, вокруг — бескрайнее море, и все это — для нас! Ветра практически нет, волшебная погода, сейчас устром празничный ужин...
Да, только качает так, что я сейчас ловила летающий кальян!
А мы на ночь плавучий якорь поставим, качка будет небольшая и килевая, как на якорной стоянке.

И тут начал раздувать береговой бриз! Мы поставили все паруса и потихоньку поехали в нужном направлении вдоль берега. За ночь прошли почти 30 миль — неплохая замена дрейфу!
Следующий день прошел в попытках поймать ветер и хоть немного приблизиться к Порт Галибу: дуло очень слабо. В надежде на повторение вчерашнего бриза мы вновь приблизились к берегу, но ничего не происходило — слабый северо-запад и лавировка с прогрессом 1 узел. После ужина ветер чуть добавил, я настроил ветровой автопилот и пошел спать.
В час ночи Олеч разбудила меня с предложение взять рифы. Да, опять двадцать пять узлов...
До Порта Галиб оставалось 25 миль. И началась адская лавировка. Вот тут около берега мы прочувствовали на себе знаменитую коротую волну Красного моря: мы могли идти только под углом 65-70 градусов к ветру с прогрессом 1 к 4...
А ветер меж тем крепчал. Встречные волны перекатывались через бак, некоторые долетали и до кокпита. Крен и качка усиливались.
Мы шли на клочке кливера, стакселе, 2-м рифе грота и зарифленой бизане. Да-да, на ней можно взять риф, оставив около 7 метров парусности — у меня слаломный парус для виндсерфинга больше:-)
В какой-то момент я решил ставить штормовые паруса, выглянул из кокпита и... передумал: нос кидало вверх-вниз, ползти туда хотелось лишь в крайнем случае. Было облачно и очень холодно даже в термобелье «с начесом».

После трех 10-мильных галсов до порта оставалось еще 18 миль — засветло не успевали.
Но тут начало стихать, да и волнение уменьшилось. Вскоре появилась возможность и включить мотор, чтобы пойти поострее. Мы успели. Нас вызвали на 10 канале, рассказали, куда идти. Затем по 10-му каналу му услышали и Андрея Невзорова (отчёт Андрея об этом здесь yachtadelta.livejournal.com/71339.html) — они на Дельте пришли вчера. Вскоре сидели у них в кокпите, выжатые, как лемон, этим адским переходом, пытаясь поддерживать беседу и клюя носом.

Кстати, само существование Порт Галиба вызывало у нас сомнение — упонимание о нем есть только в книге Рода Хейкеля и Энди О'Грэйди: в других лоциях нет никакого упонимание об этом месте. На картах также значится лишь рыбацкая гавань.
А тут — целый комплекс: три отеля, апартаменты, магазины и причальная стенка с водой и электричеством — прямо парадайз!